Como ler um código de autodiagnóstico
O que significam os cinco caracteres que aparecem no tester, como se percebe a que parte do veículo dizem respeito, e porque um código nunca diz que peça está avariada.
Um código de autodiagnóstico — em sigla DTC, Diagnostic Trouble Code — é formado por uma letra e quatro caracteres, por exemplo P0299. Não é uma numeração arbitrária: cada posição diz alguma coisa, e sabê-lo permite perceber onde procurar mesmo perante um código nunca visto antes.
A letra: que parte do veículo
É a informação mais imediata e restringe logo o campo a uma área do carro.
- P — Powertrain: motor, alimentação, ignição, escape, caixa de velocidades. É de longe a família mais numerosa e a que se encontra todos os dias na oficina.
- B — Body: tudo o que está no habitáculo e na carroçaria, dos airbags aos elevadores de vidros, das luzes interiores aos sensores de posição dos bancos.
- C — Chassis: chassis, ou seja travões, ABS, ESP, suspensões, direção.
- U — Network: a rede de comunicação entre as centralinas. Um código U raramente indica um componente avariado: indica que duas centralinas deixaram de falar entre si, e a causa pode ser uma cablagem, um conector ou uma terceira centralina que caiu e arrastou as outras.
O primeiro algarismo: de norma ou do construtor
Um 0 indica normalmente um código de norma, definido pela norma internacional e igual em todas as marcas. Um 1 indica um código definido pelo próprio construtor, cujo significado tem de ser procurado na documentação dessa marca — e é a razão pela qual procurar um código P1xxx numa lista genérica muitas vezes não dá resultados úteis.
A regra tem exceções que convém conhecer: a série P2xxx é de norma apesar de não começar por zero, e na série P3xxx convivem códigos de norma e códigos do construtor. Como primeira orientação a regra funciona, mas perante um código que não bate certo vale a pena verificar na documentação da marca.
O segundo algarismo: que subsistema
Nos códigos P0 o segundo algarismo identifica a área técnica: em P0299 é o 2. É o mapa que permite fazer uma ideia ainda antes de procurar o código.
- P0100 – P0299
- Medição do ar e do combustível: medidor de massa de ar, sensores de pressão, injetores, relação da mistura.
- P0300 – P0399
- Ignição e falhas de ignição. P0300 indica falha aleatória ou em vários cilindros; a partir de P0301 o último algarismo é o cilindro afetado.
- P0400 – P0499
- Controlo das emissões: recirculação dos gases de escape, catalisador, sistema evaporativo, injeção de ar secundário. Os códigos do filtro de partículas não estão aqui: estão quase todos na série P2xxx.
- P0500 – P0599
- Velocidade do veículo, regime de ralenti, circuitos auxiliares.
- P0600 – P0699
- Centralina e circuitos de saída: avarias internas do calculador, alimentações, comunicação com os atuadores.
- P0700 – P0999
- Caixa de velocidades, automática e robotizada.
Os últimos caracteres, e porque às vezes são letras
Identificam a anomalia exata: circuito interrompido, circuito em curto-circuito à massa ou ao positivo, sinal fora de escala, valor incoerente com os outros sensores. Podem conter também letras, como no código P24AE: não é um erro de leitura do tester, a numeração é hexadecimal e depois do 9 continua com A, B, C, D, E, F.
O código diz que sinal está fora do previsto, não que peça está avariada
É a distinção que separa um diagnóstico de uma substituição por tentativas, e é a que custa mais horas na oficina quando é ignorada.
Tomemos um código que assinala «circuito aberto para o sensor». A centralina está a dizer uma coisa só: naquele fio não chega o sinal que eu espero. As explicações possíveis são pelo menos quatro, e são quatro intervenções diferentes com quatro custos diferentes:
- o sensor está mesmo avariado;
- o sensor está bom mas a cablagem está interrompida ou esmagada;
- o conector está oxidado e faz contacto de forma intermitente;
- perdeu-se a massa, e o sensor não tem nada a ver.
Substituir o sensor só resolve no primeiro caso. Nos outros três o código volta a surgir ao fim de alguns ciclos de condução, com a peça nova montada e a fatura já feita.
Quando os códigos são muitos: qual ler primeiro
Um tester que devolve dez códigos não está a assinalar dez avarias. Na maior parte dos casos há um que desencadeou todos os outros: uma centralina que perde alimentação faz cair a comunicação no bus, e cada uma das outras centralinas regista o seu próprio código de «sinal não recebido».
O critério prático é procurar o código que explica os outros, não o que aparece em primeiro lugar na lista. Se entre dez códigos de comunicação houver um que diz respeito a uma alimentação ou a um componente físico, quase sempre é aí que se intervém. É exatamente o tipo de leitura que um caso real resolve num minuto e uma lista de definições nunca resolve.
Pendente, memorizado, permanente
Nem todos os códigos têm o mesmo peso, e o tester diz qual é qual.
- Pendente — a anomalia surgiu uma única vez e a centralina espera confirmação. A luz pode estar ainda apagada.
- Memorizado — a anomalia foi confirmada em vários ciclos de condução. É o código que acende a luz.
- Permanente — não se apaga com o tester. Só a centralina o elimina, depois de verificar sozinha, em vários ciclos de condução, que a avaria não reaparece.
Apagar um código não repara nada, e apaga uma prova
Limpar a memória serve para uma coisa só: verificar se o erro é atual ou se é o resíduo de uma intervenção anterior. Se a causa ainda lá estiver, o código volta.
Há porém um custo que muitas vezes se ignora: junto com o código perde-se o freeze frame, ou seja a fotografia dos parâmetros no momento em que a anomalia foi registada — regime, temperatura, carga do motor, velocidade. Numa avaria intermitente esse dado vale mais do que o próprio código, porque diz em que condições se apresenta. Convém lê-lo e anotá-lo antes de apagar.
Porque dois carros com o mesmo código têm causas diferentes
O mesmo código, na mesma marca, pode ter origens diferentes consoante a motorização e o ano. A definição é idêntica — está normalizada — mas o que avaria de facto não: depende de como é construído aquele motor, dos componentes que monta e dos defeitos recorrentes que tem.
É a razão pela qual a definição de um código, por si só, não fecha um diagnóstico. É preciso saber como acabou nos carros em que aquele código já apareceu: que componente era, o que se tinha tentado antes sem resultado, quanto tempo foi preciso.
As fichas do Sema Repair partem daqui: cada código está ligado a uma motorização precisa e a um caso realmente resolvido em oficina.
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